Ein Projekt zur Re-Analyse von Fluglärm-Belästigungsdaten: Leq+X Rainer Guski 1 , Dirk Schreckenberg 2 , Mark Brink 3 , Ullrich Isermann 4 , Rainer Schmid 4 , Beat Schäffer 5 , Jean-Marc Wunderli 5 1 Fakultät für Psychologie, Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum, E-Mail: rainer.guski@rub.de 2 ZEUS GmbH, 58093 Hagen, E-Mail: schreckenberg@zeusgmbh.de 3 ETH Zürich, CH-8092 Zürich, E-Mail: Mark.Brink@bafu.admin.ch 4 DLR, 37073 Göttingen, E-mails: ullrich.isermann@dlr.de, rainer.schmid@dlr.de 5 Empa, CH-8600 Dübendorf, E-mails: beat.schaeffer@empa.ch, jean-marc.wunderli@empa.ch Einleitung In der jüngeren Vergangenheit haben mehrere Veröffentlichungen gezeigt, dass die Belästigung der Bevölkerung durch Fluglärm bei vergleichbaren Dauerschallpegeln über die Jahre gestiegen ist. Dafür wurden neben methodischen Aspekten der jeweiligen Untersuchungen v.a. Änderungen im Flugbetrieb verantwortlich gemacht, z.B. eine höhere Anzahl von Flugbewegungen und ein geändertes Verhältnis zwischen sehr lauten und leiseren Flugzeugen. Das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Leq+X“ re-analysiert Daten von Bevölkerungsbefragungen in der Umgebung der Flughäfen Basel, Berlin-Schönefeld, Frankfurt, Genf, Köln/Bonn, Stuttgart l und Genf im Hinblick auf die Zusammenhänge zwischen Belästigungsangaben einerseits und akustischen und/oder flugbetrieblichen Variablen andererseits. Dazu werden die Fluglärm- und Flugbetriebsdaten hinsichtlich Dauerschallpegeln, Maximalpegel, Bewegungshäufigkeiten und Typenmix für unterschiedliche Zeitabschnitte adressgenau neu berechnet und hinsichtlich ihres Zusammenhangs – untereinander und in Kombination – mit Belästigungs- und Schlafstörungsangaben untersucht. Der Vergleich zwischen Ergebnissen von Leq-basierten Zusammenhangsanalysen mit erweiterten akustischen Prädiktoren (Leq+X) soll zeigen, welche Vor- und Nachteile die Hinzunahme weiterer akustischer Variablen (v.a. für die Varianzaufklärung der Befragungsdaten) bietet. Motivation Seit dem Jahr 2004 sind mehrere Veröffentlichungen erschienen, die nahelegen, dass sich die Fluglärm- Belästigung der Anwohnerinnen und Anwohner von Verkehrsflughäfen im Verlauf der Jahre geändert hat, zumindest ist der Anteil hoch belästigter Personen (%HA) bei vergleichbaren Fluglärm-Dauerschallpegeln in jüngeren Untersuchungen meist höher, als die sog. EU- Standardkurven [1] bei vergleichbaren Pegeln angeben (vgl. Abb. 1). Diese Feststellung bestätigen u.a. die Veröffentlichungen von Van Kempen & van Kamp [2], Janssen & Vos [3], Guski et al. [4] und Brink et al. [5]. Man kann generell fragen, ob der Dauerschallpegel für Belästigungs- und Störungsfragen ein geeigneter Prädiktor sein kann. Dafür sprechen zwar die – wenngleich niedrigen - statistisch signifikanten Korrelationen zwischen Dauerschallpegeln und Belästigungs-Angaben in vielen Bevölkerungsuntersuchungen (vgl. [4] und Brink [6]), die heute nicht niedriger sind als in älteren Untersuchungen [4], andererseits korrelieren die Häufigkeiten von Flugbewegungen meist auch nicht weniger stark mit Belästigungsangaben als die Dauerschallpegel, und Korrelationskoeffizienten können zwar etwas über den statistischen Gesamtzusammenhang zwischen zwei Größen aussagen, jedoch nichts über die spezifische Höhe einer Größe in Relation zur jeweiligen Höhe der anderen Größe – hier: der Höhe der Belästigung in Relation zur Höhe der akustischen Belastung. Abbildung 1: Scatterplot des Zusammenhangs zwischen L den und % Hochbelästigte (Highly Annoyed, HA) aus 12 Fluglärm-Untersuchungen des WHO-Annoyance-Reviews [4]. Die Daten wurden entsprechend dem Stichproben- Umfang gewichtet und mit Hilfe einer quadratischen Regression (schwarze Linie) zusammengefasst. Zum Vergleich ist die „EU-Standardkurve“ für Fluglärm [1] (rot, mit Konfidenzintervall) dargestellt. In dieser Abbildung DAGA 2018 München 1372