94 © 2012 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 2 Switzerland is a landlocked country in the middle of Europe and about two thirds of its topography consists of mountains. The Jura in the north and the Alps in the cen- tral and southern parts of the country frame a sediment trough in the midlands. The ridge of the Alps has been a barrier to north- south communication in Europe since historic times and had to be overcome with appropriate transport routes. The Romans built many pass roads but they avoided the core of the Swiss Alps, the Gotthard area, due to its diffi- cult topography. This changed as long ago as the 13th century with the building of the first mule tracks over the Gotthard. Control of these routes was in fact one of the motivations for the founding of the Swiss Confederation in 1291. The Gotthard route has therefore had a corre- spondingly high importance to Switzerland for centuries. Any question of further improvement of this link quickly becomes a topic for discussion that draws in large parts of the country. It is therefore scarcely a coincidence that the first tun- nel built in Switzerland in 1707/1708 was the 64 m long Urner Loch on the Gotthard route. Further advances were marked by the rail tunnel (1882), the road tunnel (1980) and the railway base tunnel (2016). Even today, feelings are again running high in the political debate about the Gotthard transport routes, as refurbishment of the road tunnel is due, and a number of options are under discus- sion, such as “refurbishment with closure” – “refurbish- ment without closure” – “construct another tunnel first”. It is a great challenge to find reasonable solutions that take account of the federalist interests as well as the polit- ical restrictions. It should be noted in particular that the capacity of trans-Alpine roads cannot be increased further since the passing of an Alpine protection article in the Swiss constitution. While the north-south links primarily have to cope with a heavy flow of goods traffic, the east-west links most- ly serve for passenger transport. Most of the population to- day live in the hilly midlands of the country extending from Lake Geneva to Lake Constance. Fast and frequent Die Schweiz, als Binnenland im Herzen Europas weist ei- ne Topographie auf, die zu rund zwei Dritteln von Gebir- gen geprägt ist. Der Jura im Norden und die Alpen in den zentralen und südlichen Bereichen des Landes rahmen den dazwischenliegenden Sedimenttrog des Mittellandes ein. Der Alpenkamm bildete bereits in historischen Zeiten eine Barriere für die Nord-Süd-Verbindung in Europa, die es mit entsprechend ausgebauten Verkehrswegen zu über- winden galt. Die Römer erstellten viele Passstraßen. Den Kern der Schweizer Alpen, das Gotthardgebiet mieden sie wegen seiner schwierigen Topographie. Dies änderte sich zu Beginn des 13. Jahrhunderts mit dem Bau der ersten Saumwege über den Gotthard. Die Kontrolle dieses Ver- kehrswegs war wohl eines, wenn nicht gar das wichtigste Motiv für die Gründung der schweizerischen Eidgenossen- schaft im Jahr 1291. Seit Jahrhunderten nimmt die Gott- hard-Route in der Schweiz eine entsprechend spezielle Stellung ein. Legenden und Mythen umranken diese. Jeg- liche Fragen zum Weiterausbau dieser Verbindung werden rasch zum Gegenstand von Diskussionen, die große Teile des Landes bewegen. Es ist deshalb kaum ein Zufall, dass 1707/1708 der erste Schweizerische Tunnel mit dem 64 m langen Urner Loch an der Gotthard-Route gebaut wurde. Weitere Aus- bauschritte folgten mit dem Eisenbahntunnel (1882), dem Straßentunnel (1980) und dem Eisenbahn Basistunnel (2016). Auch heute gehen die Wogen in der politischen Diskussion um die Verkehrswege am Gotthard wieder hoch, steht doch die Sanierung des Straßentunnels an. „Sanierung mit Sperrung“ – „Sanierung ohne Sperrung“ – „vorgängiger Bau einer zweiten Röhre“, all das sind Vari- anten, die im Raum stehen. Es ist eine große Herausforde- rung angemessene Antworten unter Berücksichtigung der föderalistischen Interessen und der politischen Restriktio- nen zu finden. Dazu sei speziell vermerkt, dass die Kapa- zität auf der Straße im alpenquerenden Verkehr seit der Aufnahme des Alpenschutzartikels in die schweizerische Verfassung nicht erhöht werden darf. Während die Nord-Süd-Achsen primär die großen Güterströme zu bewältigen haben, so dienen die West-Ost- Verbindungen vorwiegend dem Personenverkehr. Der größte Teil der Bevölkerung siedelt im hügeligen Mittel- land mit seiner Ausdehnung vom Genfer See bis an den Bodensee. Rasche und häufige Verbindungen zwischen den Zentren auf der Schiene und der Endausbau des Straßennetzes sowie die Beseitigung von Engpässen sind Bedürfnisse, die es zu befriedigen gilt. Entsprechende Aus- bauschritte sind bereits im Tun oder befinden sich in der politischen Vorbereitung. Aber auch der Verkehr innerhalb der Agglomeratio- nen verlangt nach weiteren Ausbauschritten. In Genf wurde letztes Jahr mit dem Ausbau des innerstädtischen Eisenbahnnetzes mit dem Projekt CEVA vor kurzem be- gonnen. Ideen für ähnliche Tiefbahnanlagen gibt es in Bern, Luzern und Basel. Editorial Swiss projects Projekte in der Schweiz Heinz Ehrbar Georg Anagnostou