######################################################################### Copyright : This paper must not be published elsewhere (e.g. mailing lists, bulletin boards etc.) without the author's explicit permission and must not be used for commercial purposes. If you cite, copy or quote this paper you must include this copyright note, regarding the conventions of academic citation: Thomas B. Fischer, 'Gestufte Verkehrsplanung für eine nachhaltige Entwicklung' (draft), published by the Institute for Regional Development and Structural Planning, Erkner (website www.los.shuttle.de/irs/workpaper2.htm). ######################################################################### Thomas B. Fischer Gestufte Verkehrsplanung für eine nachhaltige Entwicklung Das folgende (Diskussions-) Papier ist im Rahmen des Querschnittsprojekts ‚Raum-Zeit-Strukturen, Mobilität und Verkehr im Prozess der gesellschaftlichen Modernisierung‘ der Abteilung II im IRS erstellt worden. Es bezieht sich auf die wiederholt gemachte Annahme, dass traditionellen Ansätzen der Verkehrsplanung und –steuerung Grenzen gesetzt sind, Mobilität und Verkehr zu steuern und ruft zu einer Veränderung gegenwärtiger Verkehrsplanungspraxis auf (siehe auch Verweise zum ‚Gestaltungsauftrag‘ von Planung und Politik, z.B. im Diskussionspapier Nr. 1 von M. Hesse). Gründe für das Wachstum von Verkehr Seit Jahrzehnten weisen Verkehrsaktivitäten weltweit exponentielle Wachstumsraten auf, die beim Personenverkehr üblicherweise noch über denen des Wirtschaftswachstums liegen, bzw. sich von diesem weitgehend abgekoppelt zu haben scheinen (RCOEP, 1995; Enquêtekommission, 1994a; EC, 1992a). Während die Hauptgründe für das Wachstum im Güterverkehr in einer veränderten Arbeitsteilung in den Produktionsprozessen (insbesondere im Zusammenhang mit der ‘Globalisierung’) und in verändernden Produktionsweisen (z.B. ‘just in time’) zu suchen sind, können beim Personenverkehr die immer länger werdenden zurückgelegten täglichen Distanzen sowie die zunehmenden Fernreiseaktivitäten genannt werden 1 . Die Möglichkeit, mit dem eigenen Auto zu niedrigen Kosten und vergleichbar schnell zu jeder Zeit zu fast jedem beliebigen Punkt zu reisen scheint eng mit der Entwicklung hin zu einer flächenhaften Verstädterung verknüpft (Newman und Kenworthy, 1999). Die anfallenden Transportkosten spielen dabei eine besonders wichtige Rolle. Diese haben beim motorisierten Straßenverkehr relativ zu anderen Verkehrsträgern sowie zu anderen Konsumgütern in den 1980ern und 1990ern in realen Werten nicht zugenommen 2 (BMV, 1994) und besitzen mittlerweile eine eher untergeordnete Signifikanz bei räumlichen Entscheidungen. Mit der fortschreitenden Suburbanisierung einhergehend können eine immer stärker werdende räumliche Trennung der verschiedenen Funktionen und eine ‘Auflösung der Städte’ (Hesse, 1999; ERTI, 1992) sowie in Ansätzen die Bildung von Netz- oder Flächenstädten (Venturi, 2000) beobachtet werden. Diese Tendenzen beschleunigen potentiell das Verkehrswachstum weiter. Im europäischen Vergleich haben westdeutsche Städte ein rasantes Mobilitätswachstum durchlaufen und seit 1990 scheinen die ostdeutschen Städte diese Entwicklung nachzuholen. Abb. 1 zeigt, dass Hamburg und West-Berlin ein deutlich stärkeres Wachstum der Gesamtzahl der Automobile seit 1960 durchlaufen haben als Brüssel, Amsterdam und Kopenhagen 3 . Abb. 2 zeigt, dass sich die PKW Dichten in West- und Ostdeutschland seit 1990 angleichen. Abb. 1: Autobesitz in ausgewählten Europäischen Städten nach 1960 Quelle: EC, 1992b, S. 148; Shell, 1999 Abb.2: Pkw-Dichten in West- und in Ostdeutschland seit 1970 Gestufte Verkehrsplanung