1 DECLIVE Y EMERGENCIA DEL FERROCARRIL MADRID-ALMOROX. UN ESTUDIO DE HISTORIA ECONÓMICA Francisco de los Cobos Arteaga Universidad de Castilla-La Mancha Recrear los avatares del ferrocarril Madrid-Almorox es una tarea intrincada, dada la inexistencia de cualquier otra documentación que no sea la aportada por la lectura de fuentes secundarias. Para nuestro cometido de describir su explotación, acudiremos a las referencias que pueden proporcionarnos diversas publicaciones: Gaceta de los Caminos de Hierro, Revista de Obras Públicas, Ferrocarriles y Tranvías, Anuario de Ferrocarriles de Enrique de la Torre, Anuario Financiero y de Sociedades Anónimas de España, Anuario de la Industria Ferro- viaria y las memorias de E.F.E. 1.- Un ferrocarril de onerosa y deficiente construcción Un grupo belga, en el que figuraba Armand Rouffart como presidente del consejo de administración, recibió el 30 de mayo de 1885 la concesión de una línea férrea entre Madrid y Villa del Prado. Parecían ventajosas las perspectivas comerciales, al deducir sus promotores unos ingresos por kilómetro de 13.853 pesetas y unos costes de 4.380 pesetas. Descontados los intereses y la amortización de las obligaciones, el beneficio a las acciones debería ascender al 7,5 por 100. Las noticias afirmaban que los cobros se dispusieron con extremada prudencia, omitiendo los movimientos de ganado, los transportes de madera y el carbón de encina 1 . Esta empresa nece- sitó dos fechas para su inauguración. Alcanzaron los trenes Navalcarnero el 15 de julio de 1891 y Villa del Prado, el posterior 26 de diciembre 2 . Poco después del estreno del primer tramo localizamos una valiosa información en la Revista de Obras Públicas, que reproduce un parte del Memorial de Ingenieros del Ejército, subrayando las excelencias del camino 3 . No obstante, serios interrogantes sobre la bondad de la infraestructura pueden desprenderse de algunas apreciaciones del artículo. Conforme a éste, los abastecimientos de materiales y la calidad del suelo permitieron diferenciar ambas secciones. En la primera, hubo grandes problemas con los movimientos de tierras en las trincheras y para sentar la vía. “El balastro empleado en los 32 primeros kilómetros es de mediana calidad, formado por mezcla de arena fina, tierra y cantos recubiertos de una costra arenosa deleznable [...] Tanto por esta circunstancia cuanto por la diversa calidad del terreno atravesado [...] á decir verdad, se hace necesario suplir con un exquisito trabajo de conservación las deficiencias naturales, mientras no se ejecuten algunas obras de indiscutible necesidad en nuestro concep- to” 4 . Mejor acabado se consiguió en la sección final, por la proximidad del río Alberche para suministrar materiales. Como trabajos importantes, tuvieron que tenderse dos puentes en el Guadarrama y el Alberche, con 120 y 110 metros de luz respectivamente. La revista técnica consideraba su ejecución correcta, aunque permitía abrir ciertas sospechas sobre la virtuosidad de las labores: “Las obras de fábrica nada dejan de desear en cuanto á solidez; pero en lo relativo á la mano de obra se resienten, justo es decirlo, del poco esmero que caracteriza á los albañi- les de nuestras provincias del centro” 5 . La reseña ofrecía un perfil de suaves rampas y amplias curvas, salvo excepciones. Confrontada la descripción con el Anuario de la Industria Ferroviaria 1945-6, éste muestra, antónimamente, una traza muy poderosa: el 64,5% del camino presentaba rampas entre las 10 y 25 milésimas y curvas reducidas en un 27,3% del recorrido 6 . Por último, la vía, dotada con carril ligero tipo Vignole de 9 metros de 22 kilogramos lineales, poseía traviesas espaciadas cada 85 centímetros. Disponía un abultado capital la sociedad belga, formado por cinco millones en acciones, con 50.000 títulos de 100 pesetas y 20.000 obligaciones de 300 pesetas, totalizando once millones 7 .