Transport Research Arena 2014, Paris 3-D longitudinal and transverse cracking and the influence of non- uniform contact pressure on the stress intensity factors of these Cracks Dermot B. Casey a , James R. Grenfell b and Gordon D. Airey c a,b,c Nottingham Transportation Engineering Centre (NTEC), University of Nottingham, NG7 2RD, United Kingdom Email: a caseyd1@tcd.ie, b James.Grenfell@nottingham.ac.uk, c Gordon. Airey@nottingham.ac.uk Abstract It has been increasingly and consistently reported that cracking starts at the surface, especially for thicker pavements. The traditional model of bottom-up cracking is well understood and controlled by long life pavement designs. This means that future pavement management should focus on the surface layer deterioration. To this end, this study investigated the Stress Intensity Factors (SIF) of mode one (K I ), mode two (K II ) and mode three (K III ) cracking at the tip of longitudinal and transverse cracks and as such their influence on the possible continued propagation further into the pavement. The CAPA-3D finite element software was used to model the two cracking scenarios of the longitudinal and transverse cracks with non-uniform contact pressure The results highlighted the impact of the non-uniform contact pressure and the impact of the distance from the load to crack tip. It reveals the sharp changes seen as a tyre passes a crack and the SIFs generated at different positions under/ beside a crack. It is advised that the addition of the potential of crack propagation into the pavement be taken into account in the design of pavements. Keywords: Surface Cracking; Tyre Contact Pressure; Finite Element. Résumé Il a été de plus en plus et systématiquement rapporté que la fissuration commence à la surface, en particulier pour les enrobés épais. Le modèle traditionnel de la fissuration ascendante est bien compris et contrôlé par des chaussées de longue durée de vie. Cela signifie que la gestion future de la chaussée devrait se concentrer sur la détérioration des couches de la surface. À cette fin, cette étude a examiné les facteurs d'intensité de stress (FIS) de mode un (KI), mode deux (KII) et mode trois (KIII) craquage à la pointe de fissures longitudinales et transversales et en tant que tels leur influence sur la suite possible de propagation plus loin dans la chaussée. Le logiciel d'éléments finis CAPA-3D a été utilisé pour modéliser les deux scénarios craquage des fissures longitudinales et transversales avec une pression de contact non uniforme. Les résultats mettent en évidence l'impact de la pression de contact non uniforme et l'impact de la distance de la charge à pointe craqué. Elle révèle les changements brusques vus comme un pneu passe une fissure et les FIS générés à différentes positions sous / près d'une fissure. Il est conseillé que l'addition du potentiel de la propagation des fissures dans la chaussée doit tenir compte de la conception de la chaussée. Mots-clé: Craquage de surface; Pneu Pression de contact; Eléments Finis.