PORTUALITA’ XXI: I CLUSTER PORTUALI COME PAESAGGI LOGISTICI COSTIERI. STRATEGIE DI COESISTENZA E PROGETTI DI CONFINE TRA PORTO E CITTÀ. Author: BEATRICE MORETTI Session of Afiliation: ENVIRO-NETS Keywords: RIGENERAZIONE URBANA, SOGLIA DINAMICA, NODO LOGISTICO PORTUALE. ___________________ Nel mondo di oggi, secondo le Nazioni Unite 1 , il 44% della popolazione vive in aree costiere. Si tratta di una tendenza in crescita considerando che la maggior parte dei più grandi insediamenti urbani sorge e si sviluppa sui litorali. Allo stesso tempo, si osserva che la maggior parte del trasporto merci del mondo (il 90% in Europa, secondo ESPO 2 )si muove via mare su navi di grandi dimensioni, confermando come i porti continuino a essere elemento fondamentale della catena economica mondiale. Città e porti hanno da sempre una complessa relazione funzionale e spaziale che, dalla metà del Novecento, si è trasformata in vero e proprio conlitto determinando spesso una profonda frattura nei tessuti e rendendo critico lo sviluppo di beneici reciproci. Nonostante ciò il porto continua a essere, soprattutto in molte realtà europee, tra le primarie risorse economiche cittadine e decisivo motore occupazionale diretto e indiretto 3 . Già dai primi anni 2000 in seguito a tendenze di sviluppo globale, le vie d’acqua hanno acquisito nuova centralità: l’incremento del trafico marittimo oceanico, la ripresa delle rotte pendulum 4 attraverso il Mediterraneo (img 1), ma anche una parallela sensibilità nei confronti del trasporto eco-compatibile hanno prodotto un crescente interesse per la portualità e le Autostrade del Mare 5 . Per millenni il mare è stato una grande via d’acqua, il Mediterraneo, in particolare, spazio cruciale di scambi e principale mezzo di comunicazione e integrazione di culture. Oggi nei porti dell’Arco Latino 6 (e non solo) si assiste ad una riscoperta dei nodi portuali in cui l’acqua possa essere una presenza decisiva di rigenerazione, tuttavia sembrano ancora sfuggire tutte le complesse interrelazioni che le rotte marittime instaurano con l’ambiente costiero, le città, lo sviluppo locale. In Italia, hub naturale del Mediterraneo in cui gli scali svolgono strategica funzione di regional gateway per i sistemi territoriali retrostanti, le performance del mondo portuale sono condizionate da molteplici fattori. In campo di pianiicazione già dal 1994 la legge n. 84 7 ha dato ai porti maggiori una nuova prospettiva trasformando i piani regolatori portuali da semplici programmi di opere ad articolati e complessi processi di pianiicazione e gestione. E’ pur vero che, da una ricognizione dello stato attuale, rimane un forte scollamento tra i diversi livelli della pianiicazione e nessuno strumento affronta la speciicità dei piani urbanistici delle città portuali; tale latitanza va probabilmente rintracciata nella frattura tra le politiche urbanistiche e infrastrutturali e nella dificoltà di cogliere il nesso tra economia portuale e urbana, tra identità del porto e della città. In questo complesso scenario s’inserisce la Riforma dei Porti 8 , in approvazione da parte del governo italiano, che mira alla redazione di un “Piano strategico nazionale della portualità e della logistica” funzionale ad innovare la governance dell’intero sistema promuovendo una pianiicazione coordinata mediante l’istituzione di Autorità di Sistemi Portuali, in luogo delle Autorità mono- scalo. Primari obiettivi sono la valorizzazione delle speciicità di ogni nodo e il riconoscimento delle potenzialità relazionali del Sistema Mare (img 2). Ogni conigurazione e futura tendenza dell’organismo urbano-portuale contemporaneo è prodotto del processo evolutivo attraverso i secoli: mediante lo schema elaborato dal geografo marittimista Brian Hoyle (img 3) è possibile avere una chiara concettualizzazione dei diversi stages. Nella lunga fase iniziale di circa quattordici secoli, città e porto vivevano in una simbiotica integrazione spaziale e coesione funzionale producendo reciproci e beneici risultati. Dall’inizio del XIX secolo la crescita del trafico marittimo e l’avvento delle industrie causano la prima forte separazione dei due nuclei: la costante evoluzione delle dimensioni delle navi (gigantismo navale 9 ), la complessità e l’automazione accelerano il processo di esodo dei porti dal centro alle periferie cittadine. Tale processo si accresce nel XX secolo con la diffusione del commercio containerizzato: l’espansione dei porti trasforma il territorio costiero per adattarlo alle nuove logiche del mercato mondiale e alle esigenze di sicurezza della navigazione e di rendimento produttivo. Nuove leggi impongono delimitazioni speciiche tra porto e città con l’obiettivo di governare eficientemente gli scambi e garantire competitività allo scalo. In questi anni nasce un nuovo suolo artiiciale di diversi ettari, che s’innesta sul margine costiero della città la cui regola di formazione è totalmente indipendente dalle consuetudini della costruzione urbana. Il nuovo territorio portuale è concettualmente più vicino al supporto di un meccanismo e la sua forma è progettata in relazione strettamente funzionale alla dinamica del movimento. In questa nuova dimensione, lo stesso mezzo acqueo modiica la propria connotazione di elemento naturale per assumere quella di supericie infrastrutturale. Negli ultimi anni del Novecento avviene la frattura deinitiva e anche il fulcro portuale originario viene dismesso poiché inutilizzato alla luce delle nuove logiche portuali; l’ultima fase riguarda, infatti, la riqualiicazione del waterfront o meglio dell’impianto primitivo abbandonato. Tra gli autori, è Dirk Schubert a identiicare un altro stage caratterizzato da un rilevante salto di scala che, favorito anche dal modello economico globalizzato, espande la logica di rigenerazione tenendo in considerazione i differenti livelli di pianiicazione e le trasformazioni a scala territoriale. Alcuni studiosi deiniscono questa fase “regionalizzazione” dei porti 10 , ossia lo spostamento delle prospettive di sviluppo verso una più vasta scala geograica che va aldilà del isico perimetro portuale (img 3). Alla luce di ciò e di nuovi paradigmi urbani e marittimi è di grande interesse lo studio di una nuova accezione di porto come anello di una catena continua, core di un sistema logistico a sua volta intrecciato con reti di comunicazione che esigono qualità nelle prestazioni ambientali, eficienza e lessibilità nei processi. In questo senso, logiche e caratteri speciici dell’impianto “porto-città-territorio” possono essere assunti come modelli rappresentativi e tradotti in nuove strategie della forma