230 ZfE Zeitschrift für Energiewirtschaft 04 | 2008 DAS STATUIERTE EXEMPEL Kontakt Hans-Jochen Luhmann Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH Döppersberg 19 42103 Wuppertal jochen.luhmann@wupperinst.org Beim Klimaeinfluss des internationalen Luftverkehrs ist die Regionalmacht EU dabei, ein Exempel zu statuieren. Was das Europäische Parlament am 9. Juli 2008 in- zweiter Lesung beschlossen hat 1 , hat bestä- tigt, was Ende Juni informell mit dem Um- weltministerrat und der Kommission ab- gestimmt worden war – mit der Entschei- dung des Europäischen (Energie-) Rates vom 9./10. Oktober 2008 ist es amtlich. 1 P6_TA-PROV(2008)0333 Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgas- emissionszertifikaten in der Gemeinschaft ***II (A6-0220/2008 – Berichterstatter: Peter Liese) – danach, sofern nicht gesondert ausgewiesen, sämt- liche Zitate. Abstract Die drei Partner der Europäischen Gesetzgebung haben sich Ende Juni 2008 auf die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Europäischen Emissionshandel ver- ständigt. Das Besondere daran ist, dass nicht lediglich der EU-interne, sondern der „internationale“ Luftverkehr der EU adressiert wurde, d. h. sämtliche EU-Ter- ritorium berührenden Flüge einbezogen sind. Diese ‚sektorale‘ Ausweitung des Emissionshandels hat in mehrererlei Hinsicht Pilotcharakter: (i) für die regiona- le Ausweitung des Emissionshandels der EU; (ii) für den Typ ‚Sektorabkommen‘ unter der UNFCCC-Nachfolgeregelung ab 2013; und (iii) für den Ansatz ‚asym- metrischer’ Erweiterung des Klimaregimes seitens einer Regionalmacht, die ge- willt ist, eine Vorreiterrolle einzunehmen, aber nicht bereit ist, dafür Wettbe- werbsnachteile hinzunehmen. Dass der für (Langstrecken-) Luftverkehr spezii- sche zusätzliche Klimaefekt nicht in Ansatz gebracht wurde, hat hier, in der WTO-Konliktträchtigkeit des Vorgangs, seinen Grund. There is a new entrant to the European Union’s Emission Trading System (EU ETS): International Aviation. The negotiations of the three legislative bodies have been inalized end of June, 2008. The EU’s „International Aviation“ does not only em- brace member states’ national lights and EU-speciic ‚Intra EU Flights‘, but any light arriving at or departing from EU territory. This is a pioneering attempt for a general tendency in extending the regional coverage of the European style ETS. It is, furthermore, a kind of a irst step in the direction of what will be estab- lished in the post-2012 regime as ‘sector approaches’. Most important is the ‘asymmetric’ approach, which may allow a regional power (as the EU) to impose an unilateral approach of a broader regional range of inluence, without allow- ing to become subject of competitive disadvantages. Hans-Jochen Luhmann Das statuierte Exempel: Die EU reguliert internationale Luftfahrt hinsichtlich ihres Klimaeffekts unilateral Der Hintergrund: Die Territorialstaaten sind global organisiert in den Vereinten Nationen (UN), deren Benennung nicht ganz glücklich ist – sie folgt dem Staaten- konzept des 19. Jahrhunderts, es müsste aber eigentlich „Vereinte Territorialstaa- ten“ heißen. 2 Jedenfalls hatten die im De- zember 1997 in Kyoto, unter dem Dach der UN-FCCC, eine Begrenzung, in Sum- me auch eine Minderung, der Emissionen von sechs Treibhausgasen vom Boden der jeweiligen Industriestaaten aus beschlos- sen. Nun gibt es den grenzüberschreiten- 2 Der „Heilige Stuhl“, der den „Staat der Vatikan- stadt“, Mitglied der UN, bei den UN vertritt, ist ein Völkerrechtssubjekt, das nicht Territorialstaat ist. den („internationalen“) Luft- und Seever- kehr, der seine Emissionen großenteils nicht von dem Territorium von Mitglied- staaten der UN aus entlässt. Er steht somit quer zu dem Konzept der Verantwor- tungszuweisung qua Herrschaft (‚Souve- ränität‘) über ein nationales Territorium, es handelt sich aber um zwei Sektoren mit den am stärksten steigenden Emissionen; außerdem sind sie industriestaatenspezi- fisch. In summa heißt das: Sie gehörten in gleichem Geiste geregelt. Angesichts die- ses Dilemmas fiel das Ergebnis von Kyoto zwiespältig aus: Der Luft- (und See-) Ver- kehr wurde in einen „nationalen“ und ei- nen „internationalen“ Teil aufgespalten; der „nationale“ Teil wurde in die nationa- len Verpflichtungen eingeschlossen, der „internationale“ dagegen blieb außen vor. 3 3 Die EU hat mit ihrer jetzigen Entscheidung auch ein Problem beseitigt, welches ihr Verhältnis zu den USA in der Nach-Kyoto-Periode sehr wahrscheinlich belastet hätte. Der Beitrag eines Staates zu den Emissionen des internationalen Luftverkehrs sind seine gesamten Emissionen des Luftverkehrs, ab- züglich der aus dem „nationalen Luftverkehr“. Die EU hatte spitzfindig entschieden, dass es einen nati- onalen EU-Flugverkehr deswegen nicht gebe, da die EU keine Nation, kein Bundesstaat (wie die USA) sei sondern ein Staatenbund. Die Emissionen aus „nati- onalem Luftverkehr“ der ,Party to the UNFCCC‘, EU, wurden schlicht als Summe der Emissionen aus dem je nationalen Luftverkehr der EU-15-Mitgliedstaaten errechnet – was statistisch als „Intra-EU-Flights“ ge-