360 © 2006 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 5 Berichte DOI: 10.1002/best.200608176 bau ist in Längsrichtung vorgespannt und besteht aus zwei parallel verlau- fenden, über die obere Kastenplatte verbundenen Hohlkastenträgern mit einer konstanten Trägerhöhe von 1,6 m. An ihren Enden ist die Brücke verschieblich gelagert; eine weitere Bewegungsfuge befindet sich etwa in Brückenmitte. Die Breite der Ver- kehrsfläche (obere Kastenplatte inkl. Auskragungen) beträgt rund 22 m. In Querrichtung ist die Brücke lediglich im ersten und letzten Drittel vorge- spannt; der mittlere Drittel, der ur- sprünglich erste Bauabschnitt, wurde konventionell in Stahlbeton ausge- führt. Der Brückenüberbau war auf Rollenlagern und Stützen mit ovalem Querschnitt gelagert. Die Stützen sind jeweils mittig unter den Hohl- kasten angeordnet. In den Lager- achsen sind die beiden Kastenquer- schnitte über vorgespannte Querträ- ger miteinander verbunden (Bild 2). Die Stützenquerschnitte sind in Richtung der Brückenachse, die Querträger rechtwinklig dazu ange- ordnet. S-förmigen Durchlaufträger über 15 Felder mit einer Länge von insgesamt 539 m; die Spannweiten variieren zwischen 27 m und 51 m. Der Über- Die in den Jahren 1964 bis 1967 erbaute Autobahnbrücke Brunau Süd (Zürich, Schweiz) wurde im Jahr 2000 einer eingehenden Zustandsüberprüfung unterzogen. Bestandteil der Untersuchungen war die Überprüfung der Tragsicherheit des Überbaus. Es zeigte sich, daß Stege und Querträger den normgemäßen Anforderungen nicht genügen, wor- auf ein Verstärkungsprojekt zu erarbeiten war. Die Brücke wurde in der Folge auf neue Lager gesetzt; hierzu war der Bau von Hammerköpfen erforderlich, die mit Hilfe von Selbstverdichtendem Beton erstellt wurden. Im vorliegenden Beitrag wird über die Aus- gangslage, die rechnerische Überprüfung und die Suche nach einer gestalterisch und technisch vertretbaren Verstärkungsmaßnahme berichtet. Die in der Schweiz erstmalige Anwendung von Selbstverdichtendem Beton für hoch beanspruchte Tragwerksteile wird beschrieben, und es werden Besonderheiten hervorgehoben, die im Umgang mit beste- hender Bausubstanz zu beachten sind. Strengthening of the Highway Bridge Brunau Süd The highway bridge Brunau Süd in Zurich, Switzerland, constructed during the period 1964–67, was rigorously examined in the year 2000. The examination aimed at determining the structural safety of the bridge superstructure. It was found that webs and transverse girders do not satisfy code requirements and corresponding strengthening measures were planned and implemented. The superstructure was placed on new bearings, neces- sitating the construction of pier hammer heads made of self-compacting concrete. This paper describes the background, the structural analysis and the search for a technically and aesthetically satisfactory strengthening method; the first application of self-compact- ing concrete for highly stressed structural members in Switzerland is described and pe- culiarities that have to be addressed in dealing with existing structures are highlighted. 1 Einleitung Die Autobahnbrücke Brunau Süd wurde in den Jahren 1964 bis 1967 erbaut. Sie ist Teil der Autobahn A3, die die Städte Zürich und Chur ver- bindet, und bildet den südlichen Anschluß an das Stadtzentrum und die Transitroute von Zürich. Nach Fertigstellung des zur Zeit laufenden Ausbaus wird sie Bestandteil des Verkehrsknotens Zürich-Brunau (Bild 1), der den Anschluß an das Dreieck Zürich-West herstellt. Die Brücke ist in jeder Fahrtrichtung zweispurig mit zusätzlicher Stand- spur ausgebaut und wird täglich von rund 45 000 Fahrzeugen befahren; der Anteil an schweren Fahrzeugen beträgt rund 4 %. Beim Tragwerk der Brücke han- delt es sich um einen im Grundriß Viktor Sigrist Peter Marti André Bättig Verstärkung der Autobahnbrücke Brunau Süd Bild 1. Verkehrsknoten Zürich-Brunau ZÜRICH CHUR SIHL NATIONALSTRASSE N3 BW 0 BRÜCKE BRUNAU SÜD ALLMENDSTRASSE