©CharlottePouly IHES Paris ͳ/ IDHE.S IFRA/SHS Goethe Uni. Francfort Vͳ. ͳͶ/ͳͳ-ͳ͵/ͳʹ/ͳ͸ + ͷ/Ͳͳ-ʹͺ/Ͳͳ/ͳ͹ « Des hommes et des rails: la SNCF et les échelles de la Collaboration ferroviaire, économique et sociale franco-allemande » ͳ Partie ))) : De la polycratie à la bilatéralisation ȋété-novembre ͳ9ͶʹȌ Passage progressif de la polycratie telle que décrite dans la partie )) à un système davantage polarisé par deux pôles : d’un côté, victoire de la collaboration directe d’entreprises ȋSNCF-RBȌ; de l’autre, victoire de la sphère civile sur les militaires qui perdent petit à petit tous leurs pouvoirs en matière économique à partir de l’été ͳ9Ͷʹ ȋSpeerȌ et plus encore avec Stalingrad ȋhiver ͳ9Ͷʹ-ͳ9Ͷ͵Ȍ. Donc sur le plan économique : victoire de la Wilhelmstrasse ȋavec Speer et avec (emmen qui supplante Michel dès fin ͳ9ͶʹȌ, de l’auto-responsabilité des entreprises ȋSelbstverantwortungȌ et des acteurs civils. Primat de la section économique de l’Auswärtiges Amt et de Speer sur Plan de Ͷ ans et OKW/OK( dure jusqu’à la fin de la guerre + dès ͳ9Ͷ͵, on pense de nouveau le temps de paix ȋaprès-guerre avec Reich vaincu et victoire alliée=plan de l’AA pour l’Europe en ͳ9ͶͶ-ͳ9ͶͷȌ. Chapitre ͸ : de janvier à juin ͳͻͶʹ= les chemins de fer à l’ère Speer Chapitre 7 : Selbstverantwortung et décélération de la collaboration d’État (été-novembre 1942) =Faire intro générale chapitre ͹ 7.1/ Le secteur ferroviaire et ses enjeux en temps de guerre Nous avons vu dans le chapitre précédent que la crise allemande des transports de l’hiver 1941-1942 a deux conséquences majeures sur le secteur ferroviaire en France. D’une part, la réorganisation des chemins de fer à l’échelle du grand Reich (le service du chef allemand des transports est absorbé par la RB au RVM) induit une modification des structures ferroviaires allemandes en France, au profit de la sphère civile (la WVD Paris devient HVD Paris). Loin de réduire la marge de manœuvre de la SNCF, ce changement consacre au contraire la collaboration directe entre cette dernière et la RB, conformément à « l’auto- responsabilité » (Selbstverantwortung) de l’industrie prônée par Albert Speer. Comme l’indique le comité interministériel du 31 juillet 1942, « il apparaît que cette réorganisation ne semble pas, jusqu’à nouvel ordre, devoir accentuer sensiblement le contrôle allemand sur les chemins de fer français 1 .» En effet, le principe du Selbstverantwortung est appliqué au secteur ferroviaire, notamment par la RB qui œuvre à l’organisation d’une « selbstverantwortlichen Wirstchaft 2 ». D’autre part, l’embourbement des trains allemands en Russie et la pénurie matérielle qui en découle provoquent une diminution des wagons allemands (wagons RB ou wagons SNCF loués à la RB) en France tout en accroissant les locations allemandes de matériel moteur et roulant SNCF. Dans un désir de collaboration, et sous couvert de la lutte contre le bolchévisme, les nouvelles demandes allemandes du printemps 1942 sont acceptées et exécutées tant du point de vue de la collaboration directe d’entreprises (nouveaux contrats et négociations directes SNCF-RB) qu’au niveau de la Collaboration d’État (Laval/Gibrat). Or, même si « les livraisons au titre de l’accord Laval-Speer peuvent être considérées comme librement consenties et donnant lieu à des négociations financières libres et directes entre la 1 AN, F37/22, Lettre de Barnaud à la DSA, 1 er août 1942. 2 BArch, R4304/976, Note RZA, Berlin, 23 décembre 1942.