Director: Guillermo F. Peyrano Consejo de Redacción: Gabriel Fernando Limodio Daniel Alejandro Herrera Nelson G. A. Cossari Martín J. Acevedo Miño CUENTA Nº 13.547 COR ARGE CASA C Diario de Doctrina y Jurisprudencia Buenos Aires, miércoles 10 de octubre de 2018 • ISSN 1666-8987 • Nº 14.508 • AÑO LVI • ED 279 DOCTRINA El “vínculo genuino” entre el buque y su Estado de pabellón ante el persistente desafío de las denominadas “banderas de conveniencia”, por Leopoldo M. A. Godio ................. 1 JURISPRUDENCIA CIVIL Recurso de Apelación: Expresión de agravios: crítica concreta y razonada; reiteración de argumentos; improcedencia; criterio amplio. Daños y Perjuicios: Indemnización: in- capacidad sobreviniente; aspectos comprendidos; daño psicológico; autonomía; independencia de los gastos por tratamiento; cuantifcación; porcentuales periciales; valor indiciario. Daño Moral: Reparación: cuantifcación; extensión de los perjuicios patrimoniales; irrelevancia; molestias o daños producidos en un inmueble; construcción de edifcio lindero; imposibilidad de habitarlo conforme a su destino. Intereses: Tasa: cómputo; fecha de inicio de devengamiento (CNCiv., sala D, junio 27-2018) ..................... 6 CONTENIDO Sumario: I. INTRODUCCIÓN. – II. LA NACIONALIDAD DE LOS BUQUES. SU EVOLUCIÓN HISTÓRICA HASTA LA I CONFE- RENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR Y LA APARICIÓN POSTERIOR DEL “VÍNCULO GENUINO”. – III. LA SOLUCIÓN DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE 1982. – IV. LA PRÁCTICA LUEGO DE LA CONVENCIÓN DE 1982. – V. EL ROL DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL Y SU DIÁ- LOGO CON LA CONVENCIÓN DE 1982. – VI. REFLEXIONES FINALES. – BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES. I Introducción El registro de un buque no constituye un aspecto menor para los armadores u operadores dedicados a las activida- des marítimas como la pesca, la acuicultura, la investiga- ción científca, el transporte y la extracción de recursos no vivos –para mencionar algunas categorías de actos–, y la primera consecuencia que genera toda embarcación es la observancia de normas y estándares aplicables en materia laboral y de seguridad social, tributaria, cumplimiento de estándares técnicos en relación con la seguridad, navega- bilidad y mecánica del buque, pero también respecto del combustible y la emisión de los gases que producen efecto invernadero. La mayoría de estas cuestiones se encuentran sujetas a la legislación interna de los Estados y la fexibili- dad de algunos de ellos permite afrmar la existencia de las denominadas “banderas de conveniencia”, normalmente asociadas a Estados como Panamá, Bermudas, Honduras, Hong Kong, Islas Marshall, Islas Vírgenes, Singapur y, en el último tiempo, Paraguay, que son señalados como Es- tados de registro cuya legislación se encuentra por debajo del estándar esperable en estas materias y se les incluye en la “lista negra” del MOU, un organismo internacional con sede en París y que inspecciona buques antes de su llegada a puertos europeos con el objeto de verifcar sus medidas de seguridad (1) . Este fenómeno puede conceptualizarse como una es- trategia implementada con el objeto de impedir la sen- cilla constatación de la relación legítima o auténtica en- tre el Estado que dota de nacionalidad a un buque con el propietario, armador, tripulación o lugar de asiento de su actividad (2) . La razón por la cual los armadores deciden deslindarse del Estado originario para someter el buque a una jurisdicción foránea es, generalmente, valerse de los benefcios de orden fscal, administrativo, técnico y laboral que ofrecen los “Estados de conveniencia”, ya que sus costos suelen ser sustancialmente inferiores para atraer más buques y así obtener ingresos anuales en sus arcas por la mera registración (3) . La contracara de la misma medalla es la incertidum- bre que posee el operador jurídico al momento de intentar atribuir responsabilidades jurídicas y emprender acciones contra los buques y sus Estados de pabellón. Malvagni aclara al respecto: “Los buques que ostentan banderas lla- madas de conveniencia se caracterizan por la circunstancia de no integrar la economía de los respectivos países, pues ni sirven a su comercio exterior ni les producen divisas para hacer frente al pago de las importaciones. El único benefcio que les aporta es de carácter fscal, pues se redu- ce a la percepción de un derecho de inscripción” (4) . (*) Abogado y Magíster en Relaciones Internacionales (UBA). Profe- sor de Derecho Internacional Público (UBA-UCA-UP). Investigador Ads- cripto del Instituto de Investigaciones Jurídicas y Sociales “Ambrosio L. Gioja”. Miembro Titular de la AADI. Miembro del Instituto de Derecho Internacional del CARI y Miembro del Instituto de Derecho Internacional de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, entre otras instituciones. (1) El Paris Memorandum of Understanding on Port State control publica periódicamente, con carácter mensual, reportes completos de sus detenciones, con distintas clasifcaciones. Fuente: https://www.pa- rismou.org/detentions-banning/monthly-detentions/detentionlists-2018 (consulta el 24-9-18). (2) Cabe recordar que la nacionalidad es uno de los atributos esen- ciales del buque. Cfr. SIMONE, OSVALDO B., Compendio de derecho de la navegación, Buenos Aires, Ábaco Depalma, 1996, pág. 180 y sigs. (3) Cfr. RAY, JOSÉ D., Derecho de la navegación, Buenos Aires, Abe- ledo-Perrot, 1995, pág. 280. (4) Cfr. MALVAGNI, ATILIO, Los buques de bandera de conveniencia y la juridicidad del mar, Revista Jurídica de Buenos Aires, vols. I-II, 1961, pág. 105. En idéntico sentido, ACHA afrma que los buques que enar- En defnitiva, los Estados que operan como registros de conveniencia constituyen un factor que afecta a la adecua- da observación de disposiciones locales e internacionales y desalienta el inicio de acciones judiciales, incluso las referidas a índole penal o disciplinaria que ocurran a bor- do del buque, y solo podría llegar a esperarse una acción activa del Estado de pabellón –en una hipótesis de extrema fexibilidad en su legislación– que el accionar del buque y su tripulación ponga en riesgo su seguridad o perturbe la paz local. A pesar de ello, autores como Barnes afrman que la jurisdicción de los Estados de bandera de conve- niencia han disminuido su importancia como consecuen- cia de las ampliaciones jurisdiccionales de los Estados costeros en los espacios marítimos, aunque la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (en adelante la Convención de 1982) reconoce la compe- tencia primaria del Estado del pabellón del buque, razón por la cual la principal preocupación reviste en la capaci- dad de aquellos Estados para controlar efectivamente a los buques que enarbolen su pabellón, garantizar el cumpli- miento de sus responsabilidades y fomentar el desarrollo de sistemas de control (5) . II La nacionalidad de los buques. Su evolución histórica hasta la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la aparición posterior del “vínculo genuino” La propia historia de las civilizaciones en la antigüedad demuestra que las embarcaciones han sido siempre identi- fcadas por las distintas comunidades mediante la utiliza- ción de banderas e insignias –como demostración de leal- tad–, cuyo uso se expandió con las actividades marítimo- comerciales desarrolladas desde el siglo XVI y facilitadas posteriormente con el surgimiento del Estado westfalia- no (6) y el orden jurídico que mundialmente se exportó, a partir de 1648, desde Europa (7) . A partir del ordenamiento legal proyectado desde “la batalla de los libros” –referida a la discusión sobre la li- bertad de los mares y su posterior consagración– se conso- lidó un sistema cuya esencia se mantiene en la actualidad: el principio de una libertad general de navegación, por un lado, y la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón respecto de sus buques, por el otro, excepto que se trate bolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son productores de divisas, ya que solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Cfr. ACHA, HUGO R., Banderas de conveniencia, en Revista Jurídica Aequitas, vol. 2, Nº 2, 2008, pág. 10. (5) Cfr. BARNES, RICHARD, Flags States, en The Oxford Handbook of the Law of the Sea, Donald Rothwell [et al.] (eds.), Oxford, Oxford Uni- versity Press, 2015, págs. 304/305. (6) Ibídem, pág. 305. (7) Sobre esta concepción del modelo de Estados westfalianos y la exportación de un “modelo de derecho internacional público”, ver KISSINGER, HENRY, Orden mundial: Reflexiones sobre el carácter de las naciones y el curso de la historia, 3ª ed., Buenos Aires, Debate, 2017, págs. 23/52. El “vínculo genuino” entre el buque y su Estado de pabellón ante el persistente desafío de las denominadas “banderas de conveniencia” por Leopoldo M. A. Godio (*) NOTA DE REDACCIÓN: Sobre el tema ver, además, los siguientes traba- jos publicados en EL DERECHO: El sistema de solución de controversias de la Convención de Naciones Unidas sobre el derecho del mar ante el caso de la Fragata A.R.A. Libertad, por LEOPOLDO MARIO ADOLFO GODIO, ED, 250-890; Algunas consideraciones respecto de las controversias pesqueras actuales y el uso de la tecnología satelital. La experiencia de los tribunales internacionales, por LEOPOLDO MARIO ADOLFO GODIO, ED, 254-716; La Convención sobre el Derecho del Mar. Análisis sobre el límite exterior de la plataforma continental argentina. Caso Malvinas y Antártica, por SOFÍA JOSEFINA DANESSA, ED, 267-817; Cooperación ma- rítima internacional, por GABRIELA T. MASTAGLIA, EDCO, diario nº 14.352 del 21-2-18; Tendencias actuales en acuerdos comerciales internaciona- les. Reflexiones jurídicas en materia de solución de controversias, por LEOPOLDO MARIO ADOLFO GODIO, ED, diario nº 14.401 del 8-5-18; El control de la pesca ilegal y el uso de la fuerza por el Estado ribereño. Reflexiones al reciente Protocolo de Actuación para Unidades de Super- ficies ante la Detección de Buques Pesqueros Extranjeros, por LEOPOLDO MARIO ADOLFO GODIO, ED, diario nº 14.430 del 19-6-18. Todos los artículos citados pueden consultarse en www.elderecho.com.ar.