34 CZAS KULTURY 3/2020 Sky is the limit Dotychczasowy wzrost w światowym lotnictwie i podróżach zagranicznych jest imponujący. Od lat 50. XX wieku globalna liczba pasażerów rośnie w tempie co najmniej 5% rocznie, nie licząc drobnych potknięć zwią- zanych z kryzysami: paliwowym w 1972, spowodowanym atakami 11 września 2001 czy finansowym w 2008 roku (ryc. 1). Wykładnicze tempo wzrostu możliwe było dzięki rozwojowi technologii, wyjątkowo niskim podatkom i deregulacji lat 80. i 90. Lotnictwo wytwarza obecnie około 2,5% świato- wych emisji dwutlenku węgla [Graver et al. 1]. Większość z nich to loty pasażerskie, często związane z turystyką. Turystyka natomiast, wliczając w to także emisje zwią- zane z infrastrukturą i wydatkami turystów, to 8% glo- balnego śladu węglowego [Lenzen et al. 522]. To mniej niż emisje pochodzące z prywatnych samochodów czy produkcji żywności, ale wciąż znaczące. Największym jednak problemem jest ich przewidywany wzrost. Pro- gnozuje się, że emisje CO 2 z lotnictwa będą w 2050 roku stanowić nawet 22% światowych emisji, jeśli nie zostaną podjęte żadne działania zapobiegawcze [EEA 20]. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że paliwo lotni- cze, w przeciwieństwie do benzyny czy oleju napędo- wego, nie jest objęte akcyzą. Wynika to między innymi z konwencji chicagowskiej z 1944 roku i późniejszych regulacji branżowych. Lotnictwo jest wspierane na wiele innych sposobów: zerowa stawka podatku VAT na loty międzynarodowe, finansowanie lotnisk i równoważenie strat ponoszonych przez linie lotnicze – to tylko niektóre z publicznych subsydiów dla branży [“Subsidies” 2-4]. Od lat 80. lotnictwo podlegało także intensywnej dere- gulacji w Stanach Zjednoczonych i Unii Europejskiej. Motywowana między innymi znaczeniem lotnictwa dla wzrostu gospodarczego, stanowiła część szerzej zakro- jonych neoliberalnych zmian w światowej gospodarce. To właśnie te zmiany pozwoliły na szybki rozwój tanich linii lotniczych takich jak Ryanair czy EasyJet w drugiej połowie lat 90. Złudzenie wydajności Branża lotnicza walczy z emisjami gazów cieplar- nianych, głównie poprawiając wydajność. Faktycznie intensywność energetyczna i węglowa lotnictwa spada sukcesywnie w tempie około 1,5% rocznie. Jednak ze względu na dużo szybszy wzrost liczby podróży całkowite emisje wciąż rosną. W dyskursie wokół zeroemisyjnego lotnictwa pojawiają się i znikają coraz to nowe sposoby na poprawę wydajności, które Paul Peeters i inni nazywają mitami technologicznymi [31]. Żaden z nich nie doprowa- dził jeszcze do przełomu, a lepsza wydajność pozwala na dalsze obniżanie cen biletów, tym samym jeszcze bardziej napędzając wzrost. Obecnie w dyskursie dominują samo- loty elektryczne. Jednak ich masowe użycie wymagałoby jeszcze kilku dekad prac nad technologią i kosztownej wymiany floty. A nawet wtedy samoloty elektryczne będą obsługiwać jedynie krótkie trasy do około 1000 lub 2000 kilometrów [Schäfer et al. 164]. BLIŻEJ, WOLNIEJ, MNIEJ: DEWZROST W LOTNICTWIE Michał Czepkiewicz — Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Uniwersytet Islandzki artykuł recenzowany / peer-reviewed article