In Hrsg. Grandt, M; Bauch, A.: Cognitive Systems Engineering i.d. Fahrzeug- und Prozessführung; 48. FAS Anthropotechnik, Karlsruhe, 2006 1 Links oder rechts, schneller oder langsamer? Grundlegende Fragestellungen beim Cognitive Systems Engineering von hochautomatisierter Fahrzeugführung Johann Kelsch, Frank O. Flemisch, Christian Löper, Anna Schieben, Julian Schindler Zusammenfassung Mit immer weiter voranschreitender Assistenz und Automatisierung im Bereich der Fahrzeugführung kommt eine wichtige Frage auf: Wer oder was wird in Zukunft das Fahrzeug steuern, Mensch oder Automation? Wir sind überzeugt, dass das Ziel nicht notwendigerweise das vollautomatische Fahrzeug sein muss, sondern hochautomatisierte Fahrzeuge, die zwar auch streckenweise vollautomatisch fahren könnten, bei denen aber Mensch und Maschine durch geeignete und intuitive Interaktion miteinander zu einem kooperativen Gesamtsystem vereint werden. Dieser Beitrag beschäftigt sich mit der im Rahmen einer Exploration durchgeführten Gestaltung von Teilen dieser Interaktion, die sich verstärkt des haptischen Wahrnehmungskanals des Menschen für die Kommunikation mit der Automation bedient, sowie mit den auftretenden Randeffekten, wie z.B. Kopplung zwischen der Längs- und Querführung eines zukünftigen, Kognition besitzenden Fahrzeuges. 1 Einleitung Anthropotechnik bzw. Ergonomie wird noch viel zu oft auf das Mensch- Maschine-Interface reduziert. So wichtig das Interface als Untersystemgrenze ist: Das volle Potential von Ergonomie kann erst zur Wirkung kommen, wenn eine angemessene Berücksichtigung des Menschen bereits viel früher beginnt und das gesamte Mensch-Maschine-System umfasst. Zentraler Punkt dabei ist die Berücksichtigung der menschlichen Kognition, die z.B. mentale Modelle des Mensch-Maschine-Systems aufbauen und nachführen muss. Bereits von Norman & Draper (1986) angedeutet, beschreiben Rasmussen et al. (1994) dies als Cognitive Systems Engineering, wofür z.B. Herczeg tiefergehende, plausible Erklärungsmodelle bereitstellt (Herczeg, 2004). Diese ergonomische Berücksichtigung des Gesamtsystemsverhaltens wird umso wichtiger, je tiefer eine technische Neuerung in das Gesamtsystemverhalten eingreift. Was passiert, wenn Mensch und Automation, die beide in die Fahrzeugführung eingreifen können, eine unterschiedliche Wahrnehmung der Situation und daraus resultierende unterschiedliche Absichten zeigen? Wenn der Mensch z.B. beschleunigen möchte, die Automation aber eine vom Menschen nicht bemerkte Gefahrenquelle entdeckt, wenn der Mensch einem Hindernis ausweichen möchte, die Automation aber eine Gefahr im toten Winkel feststellt? Wird das Mensch- brought to you by CORE View metadata, citation and similar papers at core.ac.uk provided by Institute of Transport Research:Publications